Le jargon | Tour De Piste 1

Généralement anglophones, les termes employés en sports mécaniques peuvent paraître incompréhensibles à tout néophyte. Si certaines expressions françaises sortent du lot, elles n'en restent pas moins inaccessibles au grand public.

À travers la rubrique Le jargon, découvrez la signification cachée derrière chacun de ces termes techniques. Désormais, le cœur des catégories reines du sport automobile n'aura plus de secrets pour vous.

LE JARGON

PILOTAGE

PILOTAGE

Le sous-virage

Le sous-virage représente une situation dans laquelle l'avant de la monoplace glisse plus que l'arrière dans un virage. Alors, la voiture tourne moins que prévu.

Ce phénomène peut conduire à un blocage des roues avant. À cet instant, les pneus ne tournent plus et glissent sur la surface de la piste. Ce problème est détesté des pilotes, car un plat peut se former sur le pneu et obliger le pilote à repasser par la voie des stands afin de changer ses gommes. On parle alors de "pneus au carré".

Certains pilotes ont tendance à préférer un léger sous-virage au survirage. Cependant, à l'avant comme à l'arrière, les réactions de la voiture ne doivent pas être trop extrêmes, car la performance de la monoplace s'en trouverait affectée.

Le survirage

À l'inverse du sous-virage, le survirage représente une situation dans laquelle l'arrière de la monoplace se dérobe lors de chaque accélération.

Si le spectre du survirage est très large, la conséquence ultime n'est autre que le tête-à-queue complet.

Certains pilotes, à l'instar de Max Verstappen, ont tendance à préférer une voiture plus nerveuse, ayant tendance à légèrement glisser de l'arrière.

Le dive-bomb

Lorsque deux pilotes se trouvent côte à côte, ils ont tendance à prendre comme référence la position de l'autre voiture plutôt que leur point de freinage habituel.

C'est un véritable défi d'ego pour savoir qui freinera le plus tard, et parfois les deux pilotes finissent par freiner trop tard et sortent de la piste.

Le "dive-bomb", que l'on pourrait traduire par "plongeon surprise", est une manœuvre qui consiste à surprendre son adversaire lors du freinage.

L'objectif n'est pas seulement de freiner le plus tard, mais surtout de freiner de manière optimale, à la limite de ce que permettent les pneus et la voiture.

L'idée est littéralement de plonger sur son adversaire de façon violente lors de la phase de freinage.

Le lift and coast

En course, à l'amorce d'une longue ligne droite, certains pilotes relâchent l'accélérateur et laissent rouler leur monoplace avant de freiner pour s'inscrire dans le virage.

On appelle cette technique le "lift and coast". Elle permet aux pilotes d'économiser à la fois du carburant, le capital de leurs pneumatiques, mais également la mécanique de leur voiture.

De plus, le transfert de masse réalisé lorsque le pilote lâche la pédale d'accélérateur permet un freinage plus tardif et moins violent.

Réalisée à la perfection, cette technique n'entraîne pas de perte de temps sur la durée totale d'un Grand Prix.

Le block pass

En MotoGP, le "block pass" est une manœuvre de dépassement réalisée dans un virage, où un pilote choisit de plonger à l’intérieur de la trajectoire pour passer devant son adversaire.

Pour y parvenir, il freine souvent un peu plus tard que le pilote qu’il veut dépasser, puis se place juste devant lui au moment d’entrer dans le virage.

Cela oblige le pilote doublé à ralentir, relever sa moto ou élargir la trajectoire afin d’éviter le contact. L’objectif du blockpass est de prendre le contrôle du virage et d’imposer sa ligne, sans provoquer de collision ni de chute.

Si la chute n'est pas l'objectif initial, bon nombre de manœuvres similaires se sont conclues par l'atterrissage d'un pilote dans le bac à gravier.

Lorsqu’il est bien exécuté, le block pass est considéré comme une manœuvre classique, car il repose sur la maîtrise du freinage, la précision de la trajectoire et le timing.

Le short shifting

Un championnat de F1 est un marathon, pas un sprint. Alors, préserver la mécanique de sa monoplace est primordial sur le long terme.

Le "short shifting" signifie un passage de vitesse anticipé. Ainsi, le pilote n'attend pas d'atteindre le régime moteur maximal.

Bien que cette technique permette de protéger la voiture, elle est également utilisée lors des phases de réaccélération, lorsque l'adhérence au sol est faible.

Un passage de rapport prématuré permet alors à la monoplace de transmettre sa puissance au sol de manière plus fluide, sans patinage des roues arrière.

La feinte (dummy)

Cette manœuvre est généralement utilisée par la monoplace suiveuse dans les derniers hectomètres d'une ligne droite. L'objectif est d'obliger son adversaire à ouvrir un espace sur l'un des deux côtés afin de s'engouffrer à l'opposé.

Grâce à l'aspiration offerte par la voiture de tête, la monoplace en embuscade en profite et se trouve alors plus rapide.

Il est important de préciser que cette technique requiert un timing parfait entre la mise en place du piège et le moment où le défenseur se rend compte de la supercherie.

Durant ses premières années en catégorie reine, Max Verstappen s'est illustré comme un adepte du mouvement au freinage, conduisant alors à plusieurs incidents.

Depuis, la FIA a inscrit une nouvelle règle indiquant qu'un seul et unique mouvement est autorisé lors de la phase de défense.

Fermer la porte

Lorsqu'un pilote en position de défense se place devant son adversaire avant une tentative de dépassement, on dit qu'il "ferme la porte".

Il s'agit ici d'une manœuvre courante en Formule 1 lors de laquelle le pilote se place en général à l'intérieur d'un virage, trajectoire privilégiée lors d'un dépassement.

Le défenseur peut également fermer la porte sur la ligne de course extérieure lors de situations moins courantes.

L'un des cas les plus mentionnés récemment est la défense prodiguée par Fernando Alonso sur Lewis Hamilton lors du Grand Prix de Hongrie 2021. À droite comme à gauche, le Britannique ne parvenait pas à trouver l'ouverture sur son ancien coéquipier...

Le racecraft

Tandis que certains pilotes se tiennent au plan élaboré par les stratégistes et leurs modèles algorithmiques, d’autres parviennent à lire une course à travers les lignes.

Ces pilotes, généralement très expérimentés, peuvent parfois élaborer une stratégie alors même qu’ils pilotent une monoplace à plus de 300 km/h. Ces idées sont parfois retenues et peuvent permettre à l’écurie de glaner d’importantes positions.

De plus, leur sens de l’attaque et de la défense leur permettent de saisir la moindre opportunité lorsque cette dernière se présente à eux. On parle alors de "racecraft", que l’on peut traduire par " construction de course".

Fernando Alonso fait partie des pilotes disposant de cette capacité. Durant une course, l’Espagnol inspecte les écrans géants et propose régulièrement des stratégies alternatives à son écurie, moyennant le classement en cours.

STRATÉGIE

L'undercut

En F1, lorsqu'une monoplace n'arrive pas à effectuer un dépassement sur la piste, une stratégie peut être mise en place afin de le dépasser "par les stands" : l'undercut.

Dans la catégorie reine, chaque monoplace doit impérativement passer par la voie des stands au moins une fois par course afin de chausser un composé de pneumatiques différent de celui qui équipe sa monoplace sur la grille de départ.

En course, les pneus neufs sont généralement plus performants que les pneus usés. Ainsi, lorsqu'une voiture suiveuse s'arrête avant son adversaire, elle peut obtenir un avantage de plusieurs secondes si le changement de gommes et le tour de sortie sont respectivement bien exécutés.

Généralement, cette stratégie est imitée par les autres pilotes sur la grille dans le but de conserver leur position et ne pas se faire surprendre par un autre undercut adverse. On dit que les adversaires "couvrent" la stratégie.

L'overcut

Sur certains circuits, il arrive que l'undercut ne soit pas avantageux pour les pilotes, généralement sur les circuits offrant une faible dégradation du capital pneumatique.

Dans ce cas, les écuries ont tendance à privilégier l'overcut. La voiture suiveuse effectuera un relais plus long que son adversaire avant de passer par la voie des stands.

Si le pilote parvient à maintenir un rythme suffisant entre l'arrêt de son adversaire et sa fenêtre d'arrêt personnel, alors l'overcut permet d'obtenir la position à la sortie des stands.

Un stint

Sur la grille de départ d'un Grand Prix, différents composés de pneus peuvent être chaussés par les pilotes, sauf en cas de forte pluie.

Flancs blancs, jaunes ou rouges, toutes les options sont envisageables, cependant une règle persiste : chaque pilote doit troquer son train de gomme utilisé au départ pour un composé pneumatique différent au cours de l'épreuve.

Cette règle a été introduite afin de dynamiser les différentes étapes du championnat et de permettre aux équipes d'élaborer différentes stratégies.

Si plusieurs plans peuvent être évoqués en amont du départ, les pilotes sont toujours au fait de la durée de leur relais appelé, "stint".

Ils peuvent être plus ou moins longs, mais se comptent toujours par deux au minimum entre l'extinction des feux de départ, et le passage du drapeau à damier.

L'ERS

Lors de chaque freinage, l'énergie cinétique d'une F1 est accumulée au cœur d'une batterie, à l'image du fonctionnement d'une dynamo.

Grâce au bouton "overtake" présent sur le volant des pilotes de Formule 1, ces derniers peuvent déployer un surplus d'énergie leur permettant de réaliser certains dépassements.

Par la suite, cette énergie peut être utilisée grâce au MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic). L'activation du mode ERS (système de récupération d'énergie) permet son utilisation.

L'ERS n'est pas une révolution. En 2010, la Formule 1 voit apparaître le KERS (Kinetic Energy Recovery System) sur certaines monoplaces.

Cette technologie évoluera, à l'instar de son intitulé, et sera inscrite au cahier des charges des monoplaces à partir de 2014.

PNEUMATIQUES

Les marbles

Lors d'une séance de Formule 1, chacun des pneumatiques chaussés a une "durée de vie". Tour après tour, ces derniers se dégradent et laissent apparaître des morceaux de gomme à l'extérieur de la trajectoire de course. Ces petites boulettes sont appelées "marbles".

Lorsqu'un pilote franchit le drapeau à damier d'un Grand Prix, il est fréquent que son ingénieur de piste intervienne en lui indiquant : "pick up some rubber" (ramasse de la gomme).

Traduction faite, le membre d'écurie demande au pilote de rouler sur ces morceaux de gomme dans le but de les coller au pneu de la monoplace et ainsi créer une nouvelle couche de gomme au-dessus du pneu.

Cette pellicule supplémentaire rajoute un certain poids à certaines monoplaces contraintes de passer par la case balance à l'issue de la course.

Ainsi, ces quelques grammes peuvent sauver certaines écuries d'une potentielle pénalité si le poids réglementaire de 795 kilos n'est pas respecté par la voiture et son pilote.

Le graining

Le graining est un phénomène lors duquel des sortes de grains se forment à la surface du pneumatique en raison d'une différence de température entre l'intérieur de la gomme et sa surface.

Ces petites boulettes de gomme roulent sur la surface du pneumatique et compromettent son équilibre, comme si l'on marchait sur des billes.

Le graining peut avoir plusieurs causes : une voiture présentant un survirage ou un sous-virage excessif, une conduite trop agressive, un mauvais réglage ou encore une chauffe trop brutale du pneumatique.

Le blistering

Le blistering se produit lorsque la gomme du pneumatique chauffe si fort que cette dernière commence à fondre et à former de petites cloques sous sa surface.

Ce phénomène se produit généralement lorsque l'asphalte emprunté par les monoplaces est excessivement chaud. Cela peut également provenir d'une montée en pression trop intense du pneumatique, phénomène inhérent à la chaleur.

En chauffant, l'air se dilate et augmente la pression des pneumatiques, ainsi, leur dosage est primordial.

Alors, les bulles formées sous la surface de la gomme finissent par éclater, entraînant le détachement d'importantes parties du pneumatique, ce qui peut devenir très dangereux si le problème persiste.

Le grip

En Formule 1, disposer d'une monoplace rapide est utile seulement si le pilote parvient à passer sa puissance au sol.

Rappelons que ces monoplaces disposent d'une puissance supérieure à 1 000 chevaux uniquement transmise par les deux roues arrière, sans système d'anti-patinage.

Si les pneus slicks (lisses) ont été introduits pour la première fois en F1 dès 1971, la discipline a longtemps effectué plusieurs allers-retours entre ce type de gommes et le composé rainuré. Finalement, depuis 2009, la catégorie reine utilise des pneus slicks en conditions sèches.

Offrant une plus large adhérence au sol, on parle alors d'un meilleur "grip". Sans rainures, l'intégralité de la surface de roulement se trouve en contact direct avec la piste et permet au pilote d'inscrire la monoplace à des vitesses plus importantes en virage.

AÉRODYNAMIQUE

La CFD (Computational Fluid Dynamics)

Connue de tous par ses batailles emblématiques sur la piste, la Formule 1 est avant tout une guerre technologique.

Pour calculer précisément le gain apporté par un nouvel appendice à la performance générale, les écuries utilisent la "CFD".

Cette mécanique des fluides numériques permet de simuler la projection d'air sur la carrosserie d'une monoplace reproduite en 3D dans un logiciel.

Ainsi, les ingénieurs peuvent concevoir de nouvelles pièces permettant d'améliorer l'efficience aérodynamique de la monoplace, apportant parfois des gains de plusieurs dixièmes de secondes au tour.

La traînée aérodynamique

Les hommes comme les voitures traversent l'air lorsqu'ils se mettent en mouvement. Au contact de ce fluide, les ingénieurs parlent de frottement.

En Formule 1, la règle est la même. À plus de 300 km/h, la voiture perce l'air et laisse derrière elle une marque de son passage. Cette marque s'appelle la traînée aérodynamique.

Dans cette discipline, les monoplaces sont dessinées afin de réduire au maximum leur résistance à l'air. Chaque saison, les ingénieurs aérodynamiques se creusent la tête afin d'obtenir le "Cx" (coefficient de traînée) le plus faible possible.

Moins la surface de résistance à l'air de la voiture est importante, moins l'air la freinera. En conséquence, son sillage aérodynamique sera plus faible.

Le spray

Lorsque la piste est détrempée, les pilotes de Formule 1 sont envoyés en piste en pneus intermédiaires ou pluie. La particularité de ces pneus étant leurs rainures pouvant évacuer plusieurs dizaines de litres d'eau par seconde.

Si l'on rajoute à cela l'effet de sol, attribuant aux monoplaces une grande partie de leur efficacité aérodynamique, nous obtenons un cocktail à base d'immenses projections d'eau faisant office de brouillard intense.

En course, le pilote en tête n'est pas dérangé par ce "spray", cependant, les 19 autres voitures le sont.

Ces amas de particules d'eau sont si denses que les pilotes se réfèrent à la lumière rouge clignotant à l'arrière de la voiture évoluant devant eux.

Si un dérivé de garde-boue appelé "wheelcover" a été testé par Ferrari, ce projet ne s'est pas montré concluant et n'a pas été introduit.

L'aspiration

Si la traînée aérodynamique crée un flux d'air turbulent, elle dispose tout de même d'un avantage important. En créant un trou dans l'air, une monoplace réduit drastiquement la pression de l'air à l'endroit où elle le pénètre.

Ainsi, la résistance à l'air à laquelle la voiture suiveuse fait face est moindre : on dit qu'elle est "aspirée". Grâce à ce phénomène, se créent beaucoup de dépassements lors de lignes droites ou de longs virages rapides.

Ce trou d'air est une chance sur des sections longues et rapides, mais devient un calvaire pour le pilote et l'équilibre de sa voiture dans des virages plus techniques.

À ce moment, l'air sale perturbe la monoplace suiveuse et prend le dessus sur le bénéfice du phénomène d'aspiration.

L'air sale

Lorsqu'une voiture suit une autre, elle traverse l'air en quantité moindre et celui-ci est instable en raison du sillage laissé par la monoplace qui la précède.

Se retrouver dans cette "zone de dépression" créée par la voiture de devant est ce que l'on appelle le "dirty air", ou "l'air sale".

Cet air est très turbulent, instable et présent en moindre quantité en comparaison au moment où la voiture roule seule.

Alors, cela pose un problème en virage, car les éléments aérodynamiques qui appuient la voiture au sol fonctionnent de manière moins optimale, rendant la voiture plus délicate à piloter à la même vitesse.

Le DRS

Le DRS (système de réduction de la traînée) a été introduit en 2011 afin de permettre aux monoplaces d'atteindre des vitesses de pointe plus élevées et dynamiser les Grands Prix.

Lorsque la monoplace se situe à une seconde ou moins de celle qui la précède, le pilote appuie sur le bouton "DRS" de son volant et ouvre le volet supérieur de son aileron arrière.

Cette ouverture réduit la résistance à l'air à laquelle la voiture fait face et augmente ainsi sa vitesse de pointe de manière naturelle.

Ce dispositif ne peut pas être utilisé n'importe où sur un circuit. Son activation est exclusivement réservée aux lignes droites et aux virages rapides pour des raisons de sécurité.

Lors du Grand Prix de Monza 2018, le DRS de Marcus Ericsson dysfonctionne et ne se referme pas au bout de la ligne droite de départ/arrivée. Déchargée aérodynamiquement, la monoplace ne peut freiner suffisamment et est déstabilisée, conduisant à plusieurs tonneaux à haute vitesse.

Le flow-vis

Cette peinture fluorescente de couleur jaune, verte et parfois orange permet aux écuries de constater l'efficacité aérodynamique d'un ou plusieurs appendices de la monoplace.

Généralement utilisée lors des essais de pré-saison, cette peinture est remarquée de temps à autre au cours de la saison, lors des séances d'essais libres.

Aspergée par un pistolet ou simplement étalée au pinceau, cette couche de couleur trace son chemin lorsque la voiture prend la piste.

À haute vitesse, des lignes se dessinent et permettent aux ingénieurs de comprendre la voie empruntée par le flux d'air sur la carrosserie.

PÉNALITÉS

Le drive-through

Le "drive-through" est une pénalité infligée en raison d'une infraction au règlement sportif établi par la Fédération Internationale de l'Automobile.

Par exemple, effectuer un dépassement sous régime de drapeau jaune peut conduire à cette sanction.

Le pilote est contraint d'emprunter la voie des stands en respectant la limitation de vitesse avant de reprendre la piste. Dans le cas du drive-through, le pilote ne doit pas s'arrêter à son emplacement.

Cependant, cette pénalité peut faire perdre plusieurs dizaines de secondes au pilote concerné selon la configuration de la voie des stands.

Le stop-and-go

Il s'agit de la sanction la plus sévère qui peut être attribuée à un pilote lors d'un Grand Prix.

En cas de grave infraction ou de récidive après une première pénalité, un pilote peut être sanctionné d'un "stop-and-go".

Cette pénalité condamne le pilote à un passage par la voie des stands interrompu par une immobilisation (généralement de dix secondes) devant son garage, avant de terminer sa traversée et de reprendre la course.

Durant son arrêt total, les mécaniciens ne peuvent pas en profiter pour changer de pneus ou rajouter/enlever un cran d'aileron avant, ce qui fait du stop-and-go la pénalité la plus lourde à encaisser.

CRASHS

Le coup de raquette

À l'instar du highside en MotoGP, le "coup de raquette" est également un phénomène produit par une perte d'adhérence du train arrière.

Lorsque les pneus arrière du pilote partent à la dérive, ce dernier tente généralement de corriger son mouvement en tournant son volant à l'opposé de la direction vers laquelle sa monoplace tend.

Si cette correction peut apporter au pilote l'effet escompté, à savoir redonner de la stabilité et de l'adhérence à sa voiture, ce n'est pas toujours le cas.

À haute vitesse, un brusque contre-braquage propulsera plus violemment encore la monoplace dans le sens opposé. Le transfert rapide de la masse du véhicule d'un sens à l'autre fait effet de catapulte et conduit généralement à une réception dans un mur de pneus.

Le highside

C'est LA chute la plus spectaculaire en MotoGP, mais également la plus dangereuse.

Dans les faits, cette chute se produit lorsqu'un pilote accélère trop fort en sortie de virage, provoquant le patinage de son pneu arrière. D'un instant à l'autre, la gomme retrouve une certaine adhérence.

Ce phénomène transforme la moto en véritable catapulte, éjectant le pilote dans les airs.

En 2020, Marc Marquez, adepte de ce genre de chute, est victime d'un violent highside. Plus brutal encore, le pilote atterrit sur l'épaule et se brise l'humérus droit.

Opéré à de multiples reprises, le champion du monde manque un nombre incalculable de Grands Prix et ne retrouvera son meilleur niveau que quatre ans plus tard, lors de son arrivée chez Ducati Gresini.

Le chattering

Il est l'ennemi numéro 1 qui se dresse devant le pilotage d'une MotoGP. Le chattering est un phénomène de vibrations à haute fréquence ressenties principalement sur le train avant et arrière de la moto.

Ce désagrément se manifeste dans les phases de freinage ou d'accélération. Une forte vibration survient dans les suspensions et au cœur des pneus, empêchant au pilote de maintenir sa vitesse et de piloter efficacement.

Tout provient d'un déséquilibre harmonique généré par les fréquences de la machine. Si chacune des pièces de la moto se met à vibrer selon sa propre fréquence, alors un désordre complet se met en place et sème une cacophonie mécanique que le pilote ne peut contrôler.

DATA

Le delta time

Le "delta time" est un outil présent sur l'écran du volant des pilotes de Formule 1, leur permettant de jauger leur avance ou retard sur leur meilleur temps enregistré par un symbole + ou -.

Il est généralement très utile lors des phases de qualifications, lors desquelles la marque chronométrique est primordiale afin de placer sa voiture convenablement sur la grille de départ.

Cependant, si cette marque est un repère indispensable pour certains, d'autres préfèrent s'en passer, y voyant un signe de distraction.

Depuis le Grand Prix de Monaco 2025, Lando Norris n'utilise plus cette fonction sur son volant lors des qualifications. Une stratégie délibérée du Britannique lui permettant de se concentrer uniquement sur son pilotage. Sans référence de temps visible sur son écran, le pilote McLaren revient aux fondamentaux.

La télémétrie

La télémétrie est une technologie de suivi des performances en temps réel utilisée par l'ensemble des écuries de Formule 1.

Elle permet de déchiffrer le comportement d'une monoplace grâce à l'apparition de courbes relatives aux performances de la voiture, mais également à celles du pilote.

Habituellement, les pilotes comparent toujours leurs performances à celles de leur coéquipier, car ce dernier est en théorie équipé du même matériel. Pour analyser les marques chronométriques respectives et l'exécution précise de leurs tours respectifs, les pilotes utilisent la télémétrie.

Ainsi, ils connaissent la vitesse maximale, les rapports engagés, la pression en pourcentage sur la pédale d'accélérateur et de frein, le delta (retard ou avance sur le meilleur chrono), l'activation du DRS ou encore le régime moteur.

ESSAIS

Le warm-up

Chaque jour de Grand Prix, les pilotes MotoGP se voient accorder dix minutes de roulage en début de matinée.

Cette séance, appelée "warm-up", permet aux pilotes de prendre en compte les potentielles évolutions de la piste depuis la course sprint.

De plus, ces quelques tours de roues sont parfois fort utiles afin de confirmer la confiance que le pilote ressent sur sa machine avant l'épreuve la plus longue du week-end.

Un shakedown

En MotoGP comme en F1, le "shakedown" est souvent perçu comme le moment de vérité après des mois de travail sur une machine.

Durant quelques heures, les écuries analysent les premiers tours de roues de leur machine. Bonnes comme mauvaises, les découvertes sont généralement au rendez-vous de ce genre de journées.

Ces premiers tests se réalisent en amont des essais de pré-saison. En F1, le shakedown est réglementé à un roulage de 100 kilomètres afin de vérifier que la monoplace est bel et bien opérationnelle.

Les sorties en piste peuvent également se faire accompagnées d'une voiture suiveuse afin de réaliser des plans vidéo pour la promotion de cette nouvelle Formule 1.

Chez les deux-roues, le programme est totalement différent. Toutes les écuries se rassemblent au même moment sur un circuit et ont l'autorisation de faire tourner leurs machines durant plusieurs jours sans restriction de kilométrage.

Généralement, certains pilotes titulaires n'y prennent pas part, et laissent leur place aux pilotes de développement, leur permettant de trouver les derniers réglages nécessaires avant le début de saison.

Le sandbagging

En sports mécaniques, le sandbagging correspond à une réduction volontaire des performances de la machine afin de dissimuler sa véritable vitesse.

Dans la catégorie reine, les écuries utilisent principalement cette technique lors des essais de pré-saison, perçus par chacune d'entre elles comme une véritable partie de poker.

L'objectif est d'accumuler des kilomètres sur la piste et de mettre les informations récoltées en corrélation avec les données obtenues en soufflerie, cependant chaque équipe veille minutieusement à ne pas dévoiler toutes ses cartes dans l'espoir de procurer un sentiment de confiance chez ses adversaires.

Lors de la nouvelle réglementation moteur établie en 2014, l'écurie Mercedes disposait d'une telle avance que la puissance de son moteur était volontairement bridée durant l'intégralité de la saison afin de ne pas être accusée de triche par ses concurrents.

CHAMPIONNAT

Un Grand Chelem (Hat trick)

Il est de coutume de dire que la Formule 1 fonctionne par cycles. Chaque réglementation moteur ou aérodynamique est dominée par une écurie ayant trouvé une innovation majeure qui fera pencher la balance en leur faveur.

Et si l'écurie domine, ses pilotes également. Parfois, certains d'entre eux entrent dans un état de grâce absolu et réalisent ce que l'on appelle un Grand Chelem.

Les critères à remplir relèvent pourtant de l'exploit : glaner la pole position, réaliser le meilleur tour en course, mener l'intégralité des tours qui composent l'étape, et enfin la remporter.

Le Triple Header

À une époque où le calendrier de la Formule 1 se compose de 24 rendez-vous dans la saison, un intervalle de deux semaines entre chaque Grand Prix ne permettrait pas la tenue du championnat si l'on prend en compte les pauses hivernales et estivales.

Alors, depuis 2024, la Formula One Management, en étroite collaboration avec la Fédération Internationale de l'Automobile, introduit le "triple header".

Il s'agit d'un format composé de trois week-ends consécutifs au cours desquels les pilotes enchaînent trois Grand Prix, et parfois plus. Depuis l'introduction des courses sprint du samedi, certaines d'entre elles trouvent leur place lors de ces enchaînements intenses.

Bien que dénoncés par certains pilotes en raison de la fatigue que génère cette succession d'événements au sein de toutes les écuries, les calendriers continuent de s'alourdir.

Une livrée

La livrée représente la charte des couleurs d'une monoplace, généralement décidée d'un commun accord entre l'écurie et les sponsors qui dépensent plusieurs millions d'euros chaque saison.

Il est également fréquent d'observer des livrées spéciales, généralement en hommage à un pilote, d'un sponsor ou encore en lien avec la nationalité du pays dans lequel le cirque de la Formule 1 se rend.

PISTE

Une piste verte

Chaque vendredi matin, les Formule 1 s'élancent sur une piste dite "verte", soit une bande d'asphalte sur laquelle des amas de gomme n'ont pas encore été déposés.

Cette pellicule de gomme est primordiale et accorde aux pilotes une adhérence supplémentaire lors de leur passage en piste. Ainsi, plus la piste est gommée, plus la monoplace peut s'inscrire rapidement dans un virage.

Il arrive régulièrement, dans des régions telles que les Ardennes, qu'une nuit arrosée lave le circuit, retirant alors toute la gomme déposée au préalable par les pilotes.

Dans ce cas précis, il est important de mentionner que les pilotes de Formule 1 ne sont pas les plus à plaindre. Une fois en piste, ils ne recommenceront pas de zéro.

Le passage en piste de catégories inférieures comme la F3 et la F2 en amont du Grand Prix permet de gommer la piste et de lui redonner un semblant d'adhérence avant les premiers tours de roues de la catégorie reine.

Les secteurs

Lorsqu'un pilote s'élance pour un tour rapide, sa performance est analysée dans plusieurs portions du circuit. On appelle ces fragments de piste des secteurs.

Si seule la marque chronométrique finale compte, ces trois parties de circuits permettent de comparer les performances des pilotes entre eux ainsi que les capacités intrinsèques de leurs machines respectives.

Ainsi, le passage du pilote dans chaque secteur est chronométré et l'addition de ces "mini-chronos" établit la marque finale.

Alors qu'en Formule 1, les circuits sont divisés en trois parties, les tracés utilisés en MotoGP comptent quatre secteurs. Par ailleurs, certains circuits figurant au calendrier de la F1 font également partie du championnat de MotoGP.

Le point de corde

Composée d'un mélange d'asphalte et de bitume, dont chaque circuit a sa recette magique, la piste est bordée de deux lignes blanches de dix centimètres de large qui délimitent la zone de roulage et les parties de dégagement.

Comme sur un terrain de football ou un court de tennis, ces lignes blanches définissent les limites du terrain et servent de référence réglementaire pour les pilotes, les équipes et l'organisation.

Au-delà de ces lignes blanches, se trouvent les fameux vibreurs, des dalles en béton disposées en bord de piste, souvent peintes en rouge et blanc (certains circuits historiques peuvent déroger à la règle).

Sur certains circuits comme Djeddah Corniche, des marquages de peinture font office de vibreur et permettent au pilote de visualiser la trajectoire idéale à emprunter.

Ces petites bosses, placées sur les extrémités du tracé, permettent de définir la corde du virage et sont utilisées comme repère visuel et sensoriel par les pilotes, pour les aider à mieux appréhender les virages, surtout lorsqu'ils sont pris à vitesse élevée.

Une épingle

La diversité des circuits du calendrier de Formule 1 est l'une des raisons qui font rayonner cette discipline à l'échelle internationale.

Qu'ils soient urbains ou non, chaque ruban d'asphalte se définit par sa succession de courbes qui, pour certaines, leur attribuent le statut d'incontournables.

Parmi tous les types de virages existant, l'un d'entre eux se démarque de cet univers dopé à l'adrénaline et aux vitesses extrêmes : l'épingle.

Effectuant un demi-tour sur lui-même, ce virage ne peut être pris qu'à basse vitesse et casse le rythme des circuits de F1 dévalés à pleine allure par les monoplaces.

Il apporte un rythme certain aux épreuves et permet aux spectateurs d'admirer plus longtemps le passage de ces pièces d'exception que sont les Formule 1.

Si à première vue le dépassement paraît impossible, certaines têtes brûlées s'y risquent. Lorsque cette manœuvre extrêmement complexe fonctionne, le pilote reçoit les lauriers du public et de son écurie.

Le banking

Habituellement apprécié des pilotes grâce à son inclinaison plus ou moins prononcée, le "banking" est un type de virage qui mêle vitesse et sensations fortes.

Ces virages penchés sont perçus comme du pain béni aux yeux des pilotes, conscients de la vitesse importante pouvant être emmenée dans ce type de virage.

En 2021, la Formule 1 accueillait à nouveau le circuit de Zandvoort aux Pays-Bas. Si ce circuit se démarque par sa proximité avec la mer du Nord, les pilotes ont été ravis de le retrouver en raison des fortes sensations qu'il leur offre.

Le dernier virage du circuit batave, surnommé "Tarzan", est incurvé à 18 degrés. Grâce à l'appui généré par les monoplaces, ce dernier virage est engagé à pleine charge et permet aux pilotes de s'élancer à toute vitesse dans la ligne droite qu'il précède.

Une chicane

Généralement située après une ligne droite ou une section rapide, une chicane offre de bonnes opportunités aux pilotes placés dans l'aspiration de leurs concurrents.

Cette section s'ouvre ensuite sur une nouvelle section rapide telle qu'un long virage ou encore une ligne droite.

Alors, il est important de prendre en compte toutes les données avant de tenter le moindre dépassement au freinage d'une chicane, car l'adversaire pourrait reprendre son avantage grâce à l'aspiration offerte en sortie de la dernière courbe.

Il n'est pas rare de voir les pilotes escalader des "gendarmes", semblables à de grosses saucisses au-dessus du vibreur, afin de s'ouvrir au maximum à une réaccélération anticipée.

Le pif paf

Semblable à une chicane par sa conception gauche/droite ou inversement, le pif paf n'a en réalité que très peu de similitudes avec cette section lente.

La principale différence entre ces deux enchaînements de virages se situe dans la distance entre les deux changements de direction.

Alors que le pilote tourne son volant dans un sens, puis immédiatement dans l'autre à l'amorce d'une chicane, ce dernier applique un changement de direction plus long dans ce type de section.

La vitesse engagée est également beaucoup plus rapide et complique les manœuvres de dépassement à cet endroit, à la différence de la chicane.

Ces parties rapides offrent un effet de sensation aux spectateurs, car les pilotes viennent généralement chercher la trajectoire la plus large possible, en exploitant toutes les limites de la piste.

Les Esses

À intervalles encore plus allongés, les Esses font partie des virages les plus techniques à appréhender.

Ces enchaînements sans fin en appui sont une horreur tant pour la mécanique que pour le pilote. En apnée durant l'intégralité de la manœuvre, le pilote supporte parfois jusqu'à 5 G en latéral.

Ici, l'erreur n'est pas tolérée sous peine de partir en tête-à-queue à haute vitesse et frapper les murs de plein fouet. Il n'existe qu'une seule trajectoire, ainsi, une erreur en début de section compromet le passage dans l'intégralité des courbes à suivre.

Côté monoplace, ces virages font souffrir les pneumatiques, ce qui entraîne généralement une surchauffe de ces derniers et une accélération de leur dégradation.